La investigación del accidente ferroviario registrado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, concretamente a la altura del municipio de Urda (Toledo), se centra en el análisis del funcionamiento del sistema de señalización y frenado automático LZB.
La colisión por alcance entre un tren AVE de Renfe y un convoy de la compañía Iryo ha dejado un balance de decenas de víctimas mortales y heridos, con estimaciones de que la cifra aumente conforme avance la jornada. El siniestro se ha producido en un tramo de vía recto cuando ambos trenes circulaban en el mismo sentido, por lo que las pesquisas técnicas buscan determinar qué ha sucedido y por qué los mecanismos de seguridad no provocaron la detención del segundo tren para evitar el impacto.
Te interesa
Lee tambien: Seguridad Ferroviaria avisó a Adif de que sus protocolos ante trenes parados podían causar accidentes como el de Urda
Funcionamiento técnico del sistema LZB de control de velocidad y frenado autónomo
El sistema LZB es un mecanismo de control de la circulación que supervisa de forma permanente tanto la marcha como la velocidad de los trenes. Esta tecnología fue implantada en España en la década de los 90, coincidiendo con la inauguración de la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. Su arquitectura operativa se basa en un cable emisor instalado a lo largo de la vía, el cual intercambia información de manera ininterrumpida con las antenas receptoras ubicadas en los propios convoyes.
Las noticias de Ceuta, cada mañana a las 7:30
Lo más leído, la farmacia de guardia, el tiempo y el estado del Estrecho en tu correo. Gratis.
La función fundamental del LZB consiste en impedir la coincidencia de dos trenes en el mismo tramo de vía. Cuando un convoy reduce su velocidad, se detiene o se aproxima a una señal en rojo, el sistema transmite una orden directa a la cabina del tren que circula por detrás. En caso de que este segundo vehículo no reduzca la velocidad en el tiempo requerido, el propio mecanismo activa el freno de emergencia de forma autónoma para detener por completo la unidad, operando sin depender de la intervención humana. Los expertos señalan que este mecanismo actúa automáticamente al detectar obstáculos o trenes detenidos, siendo una tecnología imprescindible para gestionar la alta velocidad en una de las líneas más antiguas del país.
Lee tambien: El AVE chocó contra el Iryo a al menos 160 km/h tras un fallo del sistema LZB del que se avisó hace tres semanas
Avería del sistema, cambio a señalización lateral y las hipótesis de la investigación en Urda
Las primeras hipótesis formuladas por los expertos apuntan directamente a una avería o a la desactivación del sistema LZB. Cuando se produce una avería en este mecanismo, el sistema obliga a activar la señalización lateral, un régimen de funcionamiento alternativo que permite operar la circulación mediante las señales físicas instaladas junto a la vía. En el caso del accidente de Urda, las informaciones iniciales señalan un posible error en la autorización emitida desde el puesto de mando de Atocha para reanudar la marcha, si bien se desconoce por el momento el origen exacto que provocó la avería del sistema principal.
De acuerdo con los datos recabados en la investigación hasta este momento, el sistema de control de la circulación del tren Iryo venía registrando averías intermitentes desde primera hora de la mañana. Frente a esta incidencia, el puesto de control central ubicado en la estación de Atocha asumió la gestión del tráfico ferroviario mediante el bloqueo de la señalización lateral. Como consecuencia de los problemas detectados por el maquinista del Iryo, el convoy se encontraba detenido en un centro de adelantamiento. La investigación en curso centra sus esfuerzos en esclarecer la razón por la cual, estando el tren de Iryo parado y bajo la supervisión directa de Atocha, se autorizó al AVE de Renfe a continuar su marcha por la misma vía hasta desencadenar el alcance entre ambos convoyes.
