La investigación de la Aitat revela que el choque se produjo a gran velocidad en Urda mientras trascienden alertas previas de Iryo y de los sindicatos a Adif por fallos informáticos recurrentes
El choque entre el tren AVE y el convoy de Iryo registrado este miércoles en la localidad toledana de Urda se produjo a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora, según recoge el informe preliminar de la Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (Aitat). La colisión tuvo lugar después de una desconexión del sistema de seguridad y señalización LZB, una anomalía calificada como «frecuente» por la dirección de Iryo en el Senado hace tres semanas. La gravedad del impacto provocó que el coche de cabeza del AVE quedase empotrado en el coche de cola del Iryo, terminando ambas unidades volcadas y giradas al pie del terraplén de la vía.
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Un impacto devastador en la vía y la recogida de las cajas negras
Durante la jornada del jueves, la Aitat participó de forma conjunta con la policía judicial y las empresas ferroviarias en las labores de retirada de los registros embarcados —las conocidas como cajas negras— de los trenes implicados en el siniestro. Dichos dispositivos han quedado bajo la custodia directa de la Guardia Civil para su posterior análisis. El documento técnico elaborado tras las primeras 24 horas del suceso detalla la magnitud del accidente sobre la infraestructura: los dos coches de cabeza del tren AVE cayeron por el terraplén, mientras que en la unidad de Iryo descarrilaron la totalidad de sus vagones salvo los dos primeros, precipitándose también por el terraplén los tres coches situados en la cola.
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La Aitat ha precisado que el procedimiento se encuentra actualmente en una fase de recogida de información in situ, así como de recopilación de documentación y análisis de los distintos registros. El organismo oficial contempla la realización de nuevas actuaciones en las siguientes fases de la investigación para determinar con precisión las causas del trágico siniestro.
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Las advertencias previas de Iryo sobre el LZB y la secuencia en Urda
El siniestro ha puesto de manifiesto los avisos previos transmitidos por la operadora privada al administrador de la infraestructura. El pasado 5 de octubre, el CEO de la compañía Iryo en España, Fabrizio Favara, declaró en la comisión del Senado que sus maquinistas habían trasladado a Adif que la caída del sistema de señalización LZB constituía el problema «más frecuente» en la línea de alta velocidad que conecta Madrid con Andalucía. Favara definió el LZB como un sistema «seguro, pero bastante antiguo», señalando que en el gestor público eran conocedores de que «cada vez que la señalización del tren tiene una desconexión de la señalización de tierra, el tren se para, no se puede mover, y lleva bastante tiempo en reconectarse y empezar nuevamente el servicio».
Esa secuencia descrita en las Cortes es la que desencadenó el suceso en Urda. La maquinista del tren de Iryo, que quedó inmovilizado tras la desconexión del sistema LZB, notificó al centro de control de Adif la imposibilidad de reanudar la marcha. Pese a esta comunicación, el convoy fue embestido por el AVE que transitaba por el mismo trazado a gran velocidad, al haber recibido desde el puesto central de control la orden de retomar la «marcha normal».
Aunque el sistema LZB cuenta con consenso en el sector sobre su seguridad desde que comenzara a operar en la red de alta velocidad en el año 1992, la problemática se concentra en la plataforma informática que lo sustenta. Los tres ordenadores en los que se originó la caida del miércoles cuentan con más de 35 años de antigüedad y debían haber sido objeto de renovación, junto con el resto del sistema de señalización y elementos de la vía, entre finales del año pasado y principios del presente ejercicio.
Reclamaciones sindicales en Adif por deficiencias informáticas y análisis de expertos
Los fallos en los sistemas informáticos no constituían un hecho aislado ni desconocido para la dirección de Adif. En febrero, diversos subdirectores de Circulación y responsables de las áreas de Recursos Humanos, Tecnología y Comunicaciones y Mantenimiento mantuvieron un encuentro en el centro de control de trenes de Atocha con la representación sindical. Según consta en el acta de aquella reunión, las organizaciones sindicales Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF), CCOO, UGT, CGT y Sindicato Ferroviario (SF) advirtieron de la presencia de fallos «recurrentes» en «aplicaciones esenciales» para el tráfico ferroviario.
En concreto, las centrales sindicales reflejaron en el acta que existían problemas continuados con herramientas operativas fundamentales como el sistema Sitra, el cual se desconectaba o ralentizaba de forma habitual, obstaculizando el desempeño laboral. Ante estas demandas, la dirección de Adif argumentó que trabajaba para ofrecer soluciones mediante la modernización de las herramientas, situando la puesta en funcionamiento de algunas de ellas a lo largo de este año 2026, mientras que los representantes de los trabajadores exigieron actuaciones inmediatas.
Respecto a la determinación de las responsabilidades, mientras el ministro de Transportes, Óscar Puente, acotó el origen del siniestro a un «fallo humano», diversos expertos del sector abogan por un análisis técnico multidisciplinar. Diego Marqueta, vocal del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid, sostiene que este tipo de catástrofes suelen responder a una concatenación de factores técnicos y humanos, citando la caída inicial del LZB seguida del error en las instrucciones emitidas a los maquinistas. En la misma línea, la ingeniera industrial Silvia Roldán ha reclamado prudencia a la hora de valorar las causas definitivas hasta que no concluyan las pesquisas técnicas.
