La Agencia Estatal alertó sobre los riesgos de autorizar la reanudación de la marcha tras la inmovilización de un convoy, en un aviso aún abierto en la memoria de la CIAF
La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), organismo dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible que dirige Óscar Puente, advirtió al administrador de infraestructuras Adif sobre la necesidad urgente de «revisar los protocolos de actuación para autorización de reanudación de la marcha» tras la detención de un tren en la vía. Esta advertencia oficial abordaba una dinámica operativa similar a la que desencadenó el reciente accidente en Urda (Toledo), donde un convoy de alta velocidad de Renfe colisionó contra una unidad de la compañía Iryo que se encontraba inmovilizada sin poder avanzar. La tragedia ferroviaria registrada en el municipio toledano se ha cobrado por el momento la vida de 69 personas.
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La recomendación efectuada por la autoridad en materia de seguridad fue recogida formalmente por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) en su Memoria Anual correspondiente al ejercicio 2025. Dicho pronunciamiento técnico se fundamentó en las indagaciones desarrolladas a raíz de un hecho ocurrido el 25 de junio de 2024, catalogado como un incidente operacional en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel. En aquel expediente, el organismo fiscalizador instó de forma explícita a revisar las pautas de actuación vigentes al autorizar la reanudación del servicio tras una parada, «facilitando al responsable de circulación, en particular, la confirmación del nivel de ERTMS en el que circula el tren, en casos de coexistencia de niveles».
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Las medidas correctoras propuestas y el estado de la recomendación
Las actuaciones preventivas se pusieron en marcha después de que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria notificase a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios la transmisión a Adif de un paquete de medidas correctoras. Entre las propuestas planteadas figuraba la actualización de los procedimientos aplicados tras el rebase de una señal, una modificación que requiere introducir cambios en el Reglamento de Circulación Ferroviaria, en los Sistemas de Gestión de la Seguridad o bien la elaboración de una Ficha Guía específica. Dicha regulación tiene por objeto fijar «la obligación del maquinista de comunicar al responsable de circulación la motivación» del estacionamiento para garantizar «la correcta actuación por parte de ambos».
Las directrices dirigidas al gestor público de la red determinaban de igual modo que «sería necesario revisar las formas de actuación que se vienen empleando para la gestión tras un rebase indebido de señal (ASFA), punto de parada (LZB) o de un EOA (ETCS) por un tren». La finalidad prioritaria radicaba en precisar, mediante protocolos normativos o acuerdos de colaboración con las diferentes empresas operadoras, la conducta a seguir durante la resolución de este tipo de incidencias en la vía. A pesar de la relevancia de las pautas descritas, la propia memoria anual refleja que la recomendación figura calificada por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria en estado de «abierta», lo que indica que no se ha resuelto de manera completa.
El antecedente operativo en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel
El expediente técnico tomado como base por la CIAF tiene su origen en el incidente operacional experimentado por un tren de alta velocidad que cubría el trayecto desde Murcia con destino a la estación de Madrid-Atocha. La unidad incurrió en «la reanudación de la marcha tras el rebase indebido de una señal» al sobrepasar el punto de parada imperativo. Como consecuencia de este rebase, el sistema activó el frenado automático del convoy mediante el denominado «modo TRIP».
Posteriormente a la detención automática, «el maquinista se comunicó con el responsable de circulación del Centro de Regulación de Circulación (CRC) de Albacete», técnico que «autorizó al tren a continuar la marcha inmediatamente después». No obstante, tras verificar que se había producido un rebase indebido de la señalización, el responsable del puesto de mando ordenó nuevamente la parada del tren y su posterior maniobra de retroceso hacia las instalaciones de la estación de Cuenca.
El informe oficial elaborado por la CIAF constató que, durante la secuencia de los hechos, «la única barrera efectiva para mitigar el potencial riesgo de colisión consistió en la comprobación visual por parte del responsable de circulación» para determinar que «el cantón estaba libre antes de autorizar la reanudación de la marcha». No obstante, la investigación de la comisión subrayó las vulnerabilidades del sistema al señalar que «esta barrera es susceptible de fallar, ya que depende completamente del factor humano, lo que pone de manifiesto la necesidad de implementar medidas mitigadoras de carácter técnico».
La secuencia del accidente de Urda expuesta por el Ministerio de Transportes
La problemática en torno a los protocolos de reanudación del tráfico y las dependencias del factor humano coincide con la descripción de la catástrofe de Urda ofrecida por el titular de Transportes. Óscar Puente detalló en su primera comparecencia pública tras el siniestro que la secuencia trágica se inició alrededor de las 8:30 horas debido a la caída del sistema de seguridad conocido como LZB «en un tramo de 63 kilómetros», atribuyendo el fallo de la señalización a «un problema informático». Según explicó el ministro, dicha desconexión del sistema técnico «produce la detención automática de todos los trenes» que transitan por la línea afectada.
A raíz de la caída de la tecnología de seguridad embarcada y de tierra, «entra a tomar el mando el Centro de Control de Atocha», momento a partir del cual «se toman unas decisiones» que el ministro calificó de «inexplicables». Entre las instrucciones emitidas desde el puesto de mando figuró la orden transmitida a las 8:36 horas para «que el tren que impacta con el Iryo reanude la marcha con normalidad».
Esta autorización afectó a una unidad que «tenía obligatoriamente que detenerse», dado que, según enfatizó Óscar Puente, «con arreglo a la documentación no podía reanudar la marcha con normalidad». Como resultado de dicha instrucción, el convoy recorrió «25 kilómetros con el Iryo detenido» durante el lapso de tiempo comprendido hasta las 8:53 horas, alcanzando una velocidad de circulación que «puede llegar a ser de hasta 200 km/h» antes de colisionar contra el tren parado.
