El avance de los estudios técnicos sobre el túnel ferroviario bajo el Estrecho de Gibraltar ha reactivado un intenso debate en el sur de España. Lo que durante décadas fue considerado un proyecto lejano empieza a tomar forma tras el informe de viabilidad encargado por la sociedad pública Secegsa a la empresa alemana Herrenknecht, que concluye que la infraestructura es técnicamente posible pese a la complejidad geológica y sísmica de la zona.
Superado, al menos sobre el papel, el obstáculo técnico, la discusión se desplaza ahora hacia las consecuencias económicas y territoriales del proyecto. Aunque el túnel se presenta oficialmente como un elemento de integración entre Europa y África y un impulsor del tráfico de mercancías y pasajeros, en Andalucía crece la preocupación por el riesgo de convertirse en un mero corredor logístico al servicio de Marruecos, sin capacidad para retener valor añadido.
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Uno de los focos de inquietud se sitúa en el Puerto de Algeciras, infraestructura estratégica cuyo modelo se basa en la ruptura de carga y en la generación de actividad logística, aduanera y de servicios. Una conexión ferroviaria directa entre Marruecos y la red europea podría reducir las paradas intermedias en suelo andaluz, alterando profundamente el actual equilibrio y restando protagonismo a los nodos portuarios del sur de Europa.
El temor es que trenes de mercancías procedentes de zonas industriales y francas del norte de Marruecos crucen el Estrecho y atraviesen la Península sin apenas impacto económico local, mientras Andalucía asumiría el desgaste de sus infraestructuras. Operadores del sector describen este escenario como un “bypass logístico” que vaciaría de contenido a enclaves clave.
Estas preocupaciones se ven reforzadas por el crecimiento sostenido de Marruecos como potencia exportadora hacia la Unión Europea. El país ha incrementado notablemente sus ventas agrícolas, especialmente de cítricos, y ha consolidado un potente polo industrial en Tánger, con especial protagonismo del sector de la automoción y, previsiblemente, del vehículo eléctrico. Una conexión fija bajo el Estrecho reduciría tiempos y costes logísticos, ampliando su ventaja competitiva.
Para el campo andaluz, especialmente el hortofrutícola, el riesgo no es solo competir en precios, sino también en rapidez de llegada a los mercados europeos, uno de los pocos factores diferenciales que aún conserva la producción local.
Desde el punto de vista técnico, el túnel sería una obra de ingeniería extrema, con un trazado que alcanzaría casi 475 metros bajo el nivel del mar. Antes de cualquier construcción definitiva, se prevé una galería de reconocimiento que podría prolongarse entre seis y nueve años, clave para determinar la viabilidad final del proyecto.
Los propios técnicos advierten de que la viabilidad constructiva no despeja las incógnitas económicas. La elevada inversión necesaria obliga a una reflexión estratégica sobre el retorno real para Andalucía y sobre las políticas complementarias que deberían acompañar a la infraestructura.
La cuestión de fondo es si el túnel del Estrecho servirá para reforzar el tejido productivo andaluz o si, por el contrario, consolidará un modelo en el que la comunidad actúe como simple territorio de paso. La respuesta dependerá de decisiones en materia de ferrocarril, política portuaria e industria, en un nuevo escenario que redefine las relaciones económicas entre Europa y África.
