En medio de la conmoción por la tragedia ferroviaria de Adamuz, ha trascendido que el sindicato mayoritario de maquinistas (SEMAF) ya había dado la voz de alarma sobre el estado de la red. En agosto del pasado año, el sindicato solicitó formalmente a Adif AV y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) una reducción de la velocidad máxima en los principales corredores del país, pasando de los 300 km/h a los 250 km/h.
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Esta petición afectaba a líneas estratégicas como Madrid–Sevilla, Madrid–Málaga, Madrid–Valencia y Madrid–Barcelona, basándose en una serie de deficiencias técnicas que, según los profesionales, siguen vigentes en la actualidad.
Las cuatro claves de la advertencia de SEMAF
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Los maquinistas fundamentaron su preocupación en cuatro problemas técnicos acumulados que afectan tanto a la seguridad como a la integridad de los trenes:
1. Efecto acumulativo de irregularidades: Las vías presentan pequeños desgastes y deformaciones que, aunque individualmente no obligan al cierre de la línea, al sumarse a lo largo de los kilómetros generan un problema estructural serio.
2. Vibraciones y «botes» en cabina: Los profesionales denunciaron movimientos bruscos y vibraciones intensas al circular a la velocidad máxima (300 km/h). Estos fenómenos son claramente perceptibles desde la conducción y aumentan significativamente el estrés mecánico de la infraestructura.
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3. Daños en el material rodante: El sindicato vinculó estas vibraciones con averías mecánicas, citando específicamente la aparición de fisuras en los bogies de los trenes de la serie 106 (Avril). El mayor peso de estos nuevos modelos agrava los efectos del mal estado de la vía.
4. Desgaste por la liberalización: El uso intensivo de la red por parte de varias operadoras ha acelerado el deterioro. Los maquinistas sostienen que, ante esta mayor carga de tráfico, el mantenimiento actual no es lo suficientemente rápido ni profundo.
Un debate sobre la seguridad y el confort
Desde SEMAF se insistió en que estas anomalías no siempre superan los límites legales para prohibir la circulación, pero sí suponen una «sobrecarga constante» que compromete el confort de los viajeros y eleva el riesgo de desgaste prematuro de los componentes críticos de los trenes.
Este antecedente cobra ahora una especial relevancia en la investigación técnica del accidente de Córdoba, donde un tren de Iryo de última generación descarriló en un tramo recto de la vía.
