El gestor de infraestructuras ferroviarias Adif ha emitido un comunicado oficial este lunes para negar categóricamente haber rechazado la implantación de las recomendaciones emitidas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) tras un grave incidente registrado en 2024. El antecedente tuvo lugar en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel, cuando un tren AVE que circulaba con el sistema de seguridad ERTMS Nivel 1 rebasó de forma indebida una señal de parada obligatoria. Pese a que el sistema de frenado automático TRIP detuvo la unidad, una cadena de errores humanos entre el maquinista y el centro de control autorizó la reanudación de la marcha sin verificar adecuadamente el rebase.
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Aquel informe de la CIAF advertía formalmente sobre un tipo de vulnerabilidad técnica muy similar a la analizada tras la reciente tragedia de Urda. La entidad investigadora subrayó en su momento que, ante fallos en la automatización o la señalización, la seguridad pasaba a depender de la verificación exclusivamente humana sobre si un cantón de vía estaba libre. Al considerar que dicha barrera era susceptible de sufrir fallos de apreciación, la CIAF recomendó aplicar restricciones técnicas automáticas obligatorias para evitar que un error de coordinación derivara en una colisión.
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La respuesta técnica de Adif y la justificación de las medidas
Frente a las informaciones que señalan una omisión en la prevención, Adif sostiene que no desestimó los requerimientos del organismo regulador, sino que remitió en su momento un documento técnico minuciosamente fundamentado. En dicho texto, el gestor evaluó qué propuestas para aquel suceso catalogado como incidente aislado se podían aceptar o estudiar, precisando que algunas sugerencias no resultaban aplicables por estar ya operativas o por correr el riesgo de generar efectos contraproducentes en la operativa de la red.
En concreto, la entidad pública argumenta que desestimó tres puntos específicos por considerarlos improcedentes desde el punto de vista técnico. Entre ellos se encontraba la desconexión del sistema ERTMS Nivel 1 y la utilización de enrutadores automáticos en el sistema ASFA como medida de mitigación transitoria en las líneas equipadas con la tecnología de Nivel 2 mientras esta no se encontrase plenamente operativa en la infraestructura.
Criterios sobre pliegos técnicos y la investigación en curso tras Urda
El tercer aspecto rechazado por la empresa estatal hacía referencia a la obligación de garantizar en los Pliegos de Prescripciones Técnicas Particulares de los proyectos de Control, Mando y Señalización la compatibilidad técnica absoluta entre tramos adyacentes. Adif justificó que este parámetro ya se encuentra integrado en la normativa de diseño de proyectos ferroviarios, por lo que no procedía añadir una regulación adicional a la ya existente.
El cruce de argumentos entre los informes de la CIAF y la réplica de Adif cobra una enorme trascendencia pública e institucional en pleno proceso judicial por el accidente de Toledo. La instrucción intenta esclarecer si las advertencias preventivas sobre el peligro de dejar la reanudación del tráfico bajo criterio puramente humano deberían haber derivado en protocolos de frenado automático más estrictos en toda la red de alta velocidad.
