La investigación sobre el grave accidente ferroviario en Adamuz (Córdoba), que ya se cobra 42 víctimas mortales, ha derivado en una fuerte controversia política y técnica. El foco se centra ahora en la decisión del ministro de Transportes, Óscar Puente, quien el pasado 30 de julio de 2025 suprimió la Unidad de Emergencias, Seguridad y Gestión de Crisis del Ministerio para sustituirla por un Observatorio.
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Fuentes del sector cuestionan si esta reorganización estructural, justificada en su día como una «racionalización» para distanciarse de etapas anteriores marcadas por el ‘caso Koldo’, ha mermado la capacidad preventiva del Estado ante catástrofes de esta magnitud.
Del control operativo al «Observatorio»
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La Unidad de Emergencias, creada en 2012 y clave en la Estrategia de Movilidad 2030, funcionaba como un centro neurálgico que analizaba datos en tiempo real de Adif y Renfe para detectar puntos críticos.
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• La supresión: Según el BOE del 30 de julio de 2025, la Unidad fue eliminada y sus competencias pasaron al nuevo Observatorio para la coordinación y prevención de crisis.
• La crítica: Aunque el Gobierno defiende que es un cambio de denominación para reforzar la atención a las víctimas, expertos del sector denuncian una pérdida de capacidad operativa y un cese de la coordinación directa con las operadoras ferroviarias en los meses previos al siniestro.
Los avisos de los maquinistas (SEMAF)
Un dato clave en la investigación es la advertencia que el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF) envió a Adif y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria el 8 de agosto de 2025, apenas unos días después de la supresión de la Unidad de Emergencias.
«Los maquinistas alertaron de un deterioro de las vías debido al aumento de frecuencias y al peso de los nuevos convoyes, reportando ‘vibraciones intensas’ y ‘botes’ en los corredores de alta velocidad».
A pesar de que el sindicato pidió rebajar la velocidad máxima a 250 km/h, en el tramo de Adamuz —donde ya se circulaba a esa velocidad— el accidente se produjo a unos 205-210 km/h, lo que refuerza la hipótesis de un fallo estructural en la vía (posiblemente una soldadura defectuosa) más que un error humano o exceso de velocidad.
El estado de la investigación: Hipótesis actuales
Con el sabotaje y el error del maquinista prácticamente descartados, la lupa se pone sobre la supervisión de la infraestructura:
1. Fallo de soldadura: Es la principal línea de investigación técnica. Se analiza si el mantenimiento de la vía fue insuficiente tras la alerta del SEMAF.
2. Efectividad del Observatorio: Se investiga si los protocolos de prevención fallaron al no procesar adecuadamente las advertencias de los trabajadores del sector.
