Fabrizio Favara alertó en las Cortes de las desconexiones de la señalización en la línea Madrid-Sevilla y de las demoras para reanudar la marcha
El consejero delegado de la compañía ferroviaria Iryo, Fabrizio Favara, advirtió el pasado 5 de octubre en el Senado sobre las incidencias operativas derivas de las desconexiones del sistema de señalización LZB en la línea de alta velocidad que conecta Madrid y Sevilla. Durante su comparecencia ante la comisión de investigación sobre los accidentes ferroviarios de Adamuz y Gelida, el máximo directivo de la firma detalló que cada pérdida de señal entre el tren y la infraestructura provoca la detención automática del convoy y dificultades para retomar el servicio. Veintitr3s días después de esta alerta parlamentaria, una avería en ese mismo dispositivo precedió al siniestro registrado en Urda (Toledo), que se ha saldado hasta el momento con 69 personas fallecidas y más de 200 heridos.
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En el marco de su intervención a preguntas del senador de Vox Javier Alonso Coronel relativas a las anomalías notificadas a Adif por los maquinistas, Favara identificó los fallos en el sistema LZB como el problema más recurrente en el corredor Madrid-Andalucía. Aunque calificó la tecnología de segura, remarcó su antigüedad y la imposibilidad de mover las unidades de forma inmediata tras producirse la desconexión. «Sobre la [conexión] de Madrid-Sevilla, el asunto más frecuente, independientemente de algún hecho extraordinario, como un incendio, es que está conectado con el sistema de señalización LZB, que es un sistema seguro, pero bastante antiguo, y cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio», manifestó el primer ejecutivo de Iryo ante la comisión del Senado.
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La reconstrucción de la secuencia del siniestro ferroviario en Toledo
El sistema de señalización LZB transmite datos continuos entre la infraestructura y el tren para supervisar la circulación y garantizar los parámetros de seguridad. La pérdida de comunicación implica la detención automática de los convoyes, una circunstancia que, según lo expuesto por Favara, alarga el periodo de interrupción del servicio hasta lograr el restablecimiento del enlace. Esta secuencia coincide con la reconstrucción de los hechos ofrecida por el ministro de Transportes, Óscar Puente, quien explicó que un fallo informático dejó fuera de servicio el sistema LZB en un tramo de la línea de alta velocidad, provocando la paralización de diversos trenes.
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Tras la avería informática, el centro de control de Adif ubicado en la estación de Atocha asumió la gestión directa del tráfico. Según las informaciones conocidas, el puesto central autorizó a las 8.36 horas al AVE de Renfe a reanudar la marcha con normalidad. Por delante de dicha unidad circulaba un tren de Iryo que, conforme a las grabaciones de los audios entre el centro de regulación y los maquinistas a las que ha tenido acceso EL PAÍS, recibió asimismo la orden de avanzar a las 8.41 horas. Siete minutos más tarde, a las 8.48 horas, la maquinista del convoy de Iryo comunicó en una nueva llamada la imposibilidad de arrancar el tren. A las 8.53 horas, la unidad de Renfe embistió por el alcance al tren de Iryo, que permanecía inmovilizado en la vía.
Comunicación entre el gestor público y los operadores de alta velocidad
La comparecencia del directivo de Iryo expuso igualmente la dinámica de comunicación existente entre el gestor público de la infraestructura y las empresas ferroviarias operadoras. Favara precisó que, si bien los conductores tienen la obligación normativa de reportar de forma inmediata cualquier anomalía observada durante el trayecto al centro de regulación de tráfico de Adif, no existe un procedimiento regulado para que el administrador informe posteriormente a la compañía sobre las inspecciones o reparaciones ejecutadas tras la recepción del parte de avería. Al ser cuestionado sobre este aspecto en el Senado, el directivo confirmó: «No, esto no está previsto en las reglas que tenemos».
En su exposición, el ejecutivo sostuvo que la evaluación del riesgo técnico de la red corresponde de manera exclusiva a Adif como administrador ferroviario, mientras que las empresas privadas limitan su actuación al cumplimiento de las instrucciones de tráfico. «Nosotros no llegamos a hacer una evaluación del riesgo de la infraestructura, porque ni nos compete a nosotros ni tenemos herramientas para hacerlo», argumentó Favara. De este modo, subrayó que tanto Iryo como el resto de compañías que operan en la red ferroviaria se ajustan a las autorizaciones de circulación y consignas de velocidad dictadas desde la central de control del gestor público.
