La magistrada sospecha de la sustitución «preventiva» de 36 metros de vía en el punto exacto donde descarriló el tren y da cinco días al gestor para identificar a los responsables y al suministrador del material defectuoso.
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La investigación sobre la tragedia ferroviaria de Adamuz, que el pasado 18 de enero se cobró la vida de 46 personas, ha dado un giro crítico. La jueza encargada del caso ha puesto el foco en las operaciones de mantenimiento realizadas en el lugar del siniestro, exigiendo a Adif que aclare de inmediato por qué se sustituyó un tramo de carril justo en el punto kilométrico donde se originó el desastre.
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El «punto ciego» de la vía 2
En una providencia a la que ha tenido acceso la Agencia EFE, la jueza muestra especial interés por el punto kilométrico 317,264 de la vía 2. En este lugar, se procedió a la sustitución de un carril de 36 metros de longitud, una maniobra técnica cuyos motivos aún no están claros para la instrucción.
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La justicia quiere determinar si ese cambio fue una respuesta a un fallo estructural conocido previamente y si la ejecución de la obra pudo influir en el fatal desenlace.
Identificación de responsables y empresas
La magistrada ha sido tajante al dar un plazo de cinco días a Adif para que entregue una lista detallada que incluya:
- El suministrador: Identificación de la empresa que proveyó el carril presuntamente defectuoso.
- La cadena de mando: Nombre del director técnico de dicha empresa y de los responsables de Adif que autorizaron la sustitución «preventiva».
- Los técnicos implicados: Identificación de los trabajadores que trataron la incidencia y de quien aconsejó el cambio de vía.
Una pieza clave para la tragedia
Este movimiento judicial busca esclarecer si existía un defecto de fabricación en el acero o si hubo una negligencia en la supervisión de la infraestructura. El hecho de que se hablara de una «sustitución preventiva» antes del accidente sugiere que Adif o la empresa suministradora eran conscientes de una anomalía en ese tramo específico.
Con 46 fallecidos a sus espaldas, la investigación entra en su fase más técnica y política, donde la responsabilidad del gestor ferroviario y la calidad de los materiales empleados en la red de alta velocidad están bajo un escrutinio sin precedentes.
